日本骄傲的造船业，被一个中国小县城“砸”了。
2023年，日本共承接新船订单234艘1302.2万载重吨，占全球12.3%，而位于江苏泰州的小县城靖江，当年新接订单142艘1485.5万载重吨，占全球的比重达到13.9%，超过日本。与此同时，来自靖江的两家造船公司均闯入世界前十榜单。
要知道，日本曾是世界最强的造船王国，多年霸榜世界第一，如今仍然是世界第三大造船国。但这样一个造船大国，却被中国的小县城超过了。
靖江是怎么逆袭的?
01
错位发展
虽然洋务运动早早在长江下游打响了造船运动，但靖江从接触船到成为造船大县至今也不过50来年。
而开端局用的“武器”，还是一只木船。
上世纪70年代初，在国家“要大搞造船工业，造大船，建设‘海上铁路’”的号召下，靖江县交通局投入10万块钱，建了个修理木船的机械厂，后改名为“国立靖江造船厂”，即今天江苏新世纪造船有限公司的前身。
彼时，家门口的上海已经能生产万吨级巨轮，隔海相望的日本连续几十年蝉联世界第一，早已实现造2万吨甚至5万吨的大船。
与此同时，隔壁的南通、扬州和镇江也先一步发展起船舶事业。这就好比玩和平精英，靖江造船业开局便落入战局最激烈的区域，周边硝烟四起，而自己还找不到武器。你说着急不急。但急也没用，到了90年代，国营靖江造船厂仍然只能跟着大厂吃点小鱼小虾，造些大家都能造的水泥驳船、钢制驳船等，既没优势，也容易被挤压取代。
直到1994年，造船厂才迎来了变革性的一年。当年，在造船厂持续亏损，风雨飘摇之际，袁凯飞临危受命成为新一任厂长。正是这一年，袁凯飞给国营靖江造船厂拿下了香港船东的两艘1.2万吨散货厂订单。对靖江造船厂来说，拿下这笔订单无疑是“火上浇油”，让本就陷入困境的厂子再面临亏损2000多万元的经营压力。但袁凯飞认为，“企业要大发展，就不能再造低门槛的小驳船，要造就造万吨级的远洋货轮。”于是，靖江造船厂接下了这个“负担”。也正是这时候起，靖江造船厂确立了差异化定位，即专注于造“大厂不愿造，小厂不能造”的1万~5万吨船型。
1997年7月18日，靖江造船厂第一艘万吨轮——1.2万吨运木散货船“虹春”号在靖江成功下水。之后，靖江造船厂一炮而红。作为国内地方船厂第一艘万吨轮，这艘万吨轮不仅震惊了全国造船业，还为靖江造船厂拉来了国际订单。
在首艘万吨轮下水后的一年里，印尼船东2艘17500吨油船、塞浦路斯船东6艘14000吨多用途船、2艘8000吨多用途船等订单，接踵而来。靠着这一错位发展战略，靖江逐渐成为中国船舶制造的一个重要基地。尤其在21世纪后，随着两家造船强企“新扬子”和“东方造船”落户靖江，靖江造船业形成三足鼎力之势。值得一提的是，即使在新扬子和东方造船落户后，三家企业也是延续着错位发展的策略。
其中，江苏新扬子造船有限公司定位在10万级FPSO船、10万吨级成品油轮、3000标准箱以上集装箱船、高附加值特种船、各类船用钢结构;东方造船公司定位在8万吨级以下散装轮、4000吨级起重工程船、2万吨级浮船坞、万吨级集装箱船;而新时代造船有限公司则主要定位5万吨级左右的散货船和7万吨级的油轮。也正是因为这种战略，靖江造船业才能逆势起飞，并形成“全国造船看江苏，江苏造船看靖江”的局面。2023年，靖江全市造船完工量82艘838.94万载重吨，占全省、全国、全球的比重分别达到43.5%、19.8%、10%。
02
多方发力
当然，靖江造船业发展也并非一帆风顺。
2008年，中国造船业首次超越日本，成为全球第二大造船厂。与此同时，金融危机席卷而来，也让过往野蛮生长的中国造船业开始出现危机：船企新船承接量下滑，到手订单量减少，整个行业出现严重的产能过剩。彼时，大批管理混乱、技术落后的造船厂直接倒闭。仅2009-2016年，中国关停倒闭的造船厂大约有140家，另有90多家船厂被兼并收购。
造船业低迷的状态如同运输链一路传到高校，曾经热门的航海专业一度被誉为“天坑专业”。整个中国造船业处于颓势之中，身处巨浪中的靖江自然难以幸免。由于当时面临融资难题，人民币又持续升值，靖江当地不少以出口为主的船舶企业陷入到资金链危机之中，“三年内靖江造船就要崩盘”的悲观言论不绝于耳。在这时，靖江造船企业家们迎来了他们的支持者——地方政府。2007年，江苏省推进《江苏省建造中船舶抵押融资试点方法》。当年年底，靖江仅新世纪造船一家就抵押登记船舶33艘，抵押金额达到20亿元，使其新船接单量提高了200万元载重吨，及时地纾解了船企们的资金困局。
这并非地方政府首次出手。早在2003年，在当地政府推动下，江阴和靖江就建成了全国首个跨江、跨行政区域的园区——江阴-靖江工业园区。也正因如此，靖江才吸引了如今“中国最赚钱的船厂”、中国最大民营船企的扬子江船业，快速推动靖江造船产业的发展。说回到2008年，在地方政府出手纾困后，靖江造船业不仅损失不大，还正式开启了逆袭之路，其先后超越大连、南通等竞争对手，跃位成为造船大县。事实上，除地方政府外，靖江造船业之所以能够度过危机，走到现在，还在于自身足够强劲的产业链。据智谷趋势报道，靖江地处全国唯一一个船舶海工产业集群“通泰扬”(南通、泰州、扬州)的核心处，这里拥有船舶修造(拆)企业16家，配套企业200余家，船舶的锚链、刷的油漆、配的管道、电缆、泵阀，都由当地配套，从船舶设计、建造、涂装、配套设备制造，再到检验检测，可以一条龙实现。
在靖江，快的话29天就能出厂一艘船。在完整的产业链赋能下，靖江的造船业跑出了“高速度”。2021年，靖江造船完工量占全球总量的10.24%、全国的21.6%;新接订单量占全球的14.7%、全国的27.3%;手持订单占全球总量的10.78%、全国的22.7%。2022年，靖江造船完工量占全球总量的9.3%、全国的19.7%，新接订单量占全球总量的10.2%、全国的18.5%;手持订单量占全球总量的10.7%、全国的21.8%。
2023年，靖江造船完工量占全球总量的10%、全国的19.8%;新接订单量占全球总量的13.9%、全国的20.9%;手持订单量占全球总量的11.3%、全国的20.7%。
03
写在最后
回过头来看，靖江造船业特殊之处在于，它是完全以民营企业为底色发展起来的地方产业。这点与大连、上海都不相同。
另外，作为与运输相关的产业，靖江居然在没有高铁的情况下实现了千亿县的目标，并超过了日本。这很不可思议，且还在继续发力。
此前在接受采访时，扬子江船业相关负责人就曾提到，目前企业订单排期已到数年之后，船坞利用率也达100%，“现在根本不愁订单，愁的是没有足够的产能去吃订单。”或许正如专家所说，造船行业是一个十分国际化的行业，船厂的船东来自世界各地，船舶运输航线遍布全球。和其他传统制造工业不同，造船行业的竞争更充分、商业化程度更高，后来者进入市场的阻力更小。
在这种情况下，靖江造船业无疑越做越强。
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