10月21-23日，由中国新能源汽车推广应用联盟主办;未来运力、上海市物流协会、武汉物流协会、黑龙江省物流与供应链商会共同承办的“2020未来运力大会暨中国新能源汽车产业推广应用年会”在上海召开。交通运输部科学研究院现代物流研究中心副研究员、博士华光出席会议，发表了题为《城市货运配送车辆电动化的政策与展望》的演讲。
华光博士主要从新能源物流车的发展现状、政策及未来趋势分析了当前城市货运配送车辆电动化的发展。
交通运输部科学研究院，现代物流研究中心副研究员、博士华光
电动车在城市物流领域快速应用的三大原因
电动货车在城市物流和城市配送领域的应用是热点问题，备受企业关注。我们认为，促使电动车在物流或者城市物流领域快速发展的原因有三个方面。第一，我国电商、快递和配送市场需求不断增长;电动货车合理使用成本较低。我国目前的快递量、电商量以及配送量位居世界第一，每年增长速度也是世界第一，在这背后，电动货车更适合于城市内部快递配送和运输。虽然购置成本高，但是长期使用来看，总体运营成本相对比较低，这是第一个因素。第二，补贴、税费减免、路权开放等优惠政策刺激。最近几年，国家一直把新能源汽车推广和应用作为弯道超车的国家战略来对待，一系列补贴，税费减免也促进很多物流企业使用新能源电动车辆。第三，我国的电商快递和配送市场，京东、菜鸟、顺丰，包括中通等很多龙头企业和大型企业有着非常长远的电动车推广计划，引领着整个市场潮流，所以促进了我们国家电动物流车的发展。
有几组数字大家可以关注一下，第一，电动物流车2019年的产量为7.3万辆，与2018年相比下降了31.73%，这个原因是什么?是车辆补贴的退坡，工信部和财政部对于新能源物流车购置的补贴政策退坡，导致这一年产量有了非常大的下降，当然这只是一个暂时性的现象。第二，从2011年到2019年统计来看，整个国家物流车产量达到了44.73万辆，其中2017年是最高峰，达到15.2万辆。可以说从长期发展趋势来讲还是在不断增长的，中间可能会出现一个拐点，因为行业洗牌的原因造成的。第三，在新能源物流车领域，或者说电动物流车领域，封闭式货车占比达到77%，货箱类运输货车占比达到23%，可以说电动物流车是符合国家对于物流车辆标准化发展要求的，基本上是封闭货车和箱式货车，所以说这个是和国家标准化进程非常相吻合的。
城市货运配送电动车在推广和应用过程中存在的问题
我国城市货运配送电动车在推广和应用的过程中还存在一些问题。第一，政策法规有待进一步完善。目前大规模企业数量比较少，市场相对比较分散、混乱，这个从2019年市场洗牌可以看出来;补贴退坡之后，激励电动物流车行业发展机制如何健全?对于运营企业来讲没有补贴之后又应该如何发展?第二，总体成本仍然较高。目前电动物流车购置成本一般较燃油车高出30%—50%;此外有很多地方的电动物流车油电差价很难落实，很多企业享受不到这样一个优惠的电价。第三，目前产品的性能参差不齐。从2018年数据来看，当时我国电动物流车生产企业119家，年产量超过万辆的只有3家，只占2.5%;而年产量小于1000辆的企业比达到77.3%，所以说车型繁杂，整体来讲产品的质量保障性还是有所欠缺，这只是一个过程，逐步提高的过程中，它的稳定性或者驾驶体验感都有一定的差距。第四，配套体系相对不够完善。充电设施不完善，布局不合理，充电难的现象在很多城市还是普遍存在的;售后体系不健全，维修它的成本相对而言还是比较高的;目前缺乏专门的电动物流车车险，保险体系还有待完善。
城市绿色货运配送示范工程加速行业应用
政策一直是推动新能源货车应用的重要因素，在这些政策中，交通部有一个非常直接，或者比较显著的一项工作就是开展了全国城市绿色货运配送示范工程，这是交通部联合公安部和商务部开展的，从2018年、2019年开始，目前已经将苏州、厦门、青岛、长沙、广州、成都等全国46个城市列为城市绿色货运配送示范工程创建城市。文件明确要求，试点城市建成区新增新能源城市配送营运车辆数量占示范建设期内全部新增和更新城市配送营运车辆数量的比例应不少于50%，同时，新增新能源城市配送营运车辆数量不少于示范建设期初(2018年6月)城市新能源配送车辆保有量的20%。
通过两年试点，从2018年开始，对于全国46个新能源车辆推广试点城市做了这样一个分析，从分析图可以看出来，像深圳、成都、芜湖、郑州这些城市是在新能源汽车推广应用方面做的比较好的，这跟城市政策和一些相关措施密切相关。
在国家层面政策基础上，各地方也出台了一系列的政策，比较有代表性的是深圳，深圳对于新能源物流车推广一直采取一种综合性的政策。深圳市交委和深圳市物流协会共同成立了深圳市新能源汽车物流车推广应用中心来统筹新能源物流车推广应用的一些政策和管理工作。在这个体系中，我们看到深圳它有四个方面的特点，进而推进新能源车辆的运用。第一，聚焦在城市配送领域。考虑到车辆续航能力、充电便利性等原因，现阶段聚焦在短途运输领域。第二，新能源物流车全面电动化和装车比适当化的路径。深圳认为新能源物流车，电动物流车的推广应用仅仅有车还不行，还要修改桩，将车和桩协同比例适当协调发展作为第二个政策落脚点对待。第三，大规模应用。深圳市推广新能源电动车的过程中，始终是实行大规模应用的理念。深圳市在电动车推广方面始终是走在全国最前列的，目前深圳出租车已经100%电动化了，深圳公交车电动化比例在全国也是名列前茅。同样，深圳市在新能源物流车推广上面也采取规模化推广。第四，协同应用。整个管理过程当中，政府企业直接形成了一个高度协同的关系，其中包括政策协同、数据协同，深圳市目前也对新能源车辆运营给予补贴政策，这个补贴是由对车辆运营数据监管基础来实现的，所以说在整个过程中政策协同和数据协同是有机结合起来的。此外还有业务协同、车路协同，车路协同就是讲的路权。深圳市是全国最早对于新能源物流车辆不限行的一个城市，所以说五个协同是促进深圳市在新能源物流车推广方面，形成一个很好的市场和政府之间协同的机制。
我们再说地方层面的路权政策。很多城市在推进电动物流车发展过程中，最开始都是以路权政策优惠来作为一个抓手推进的。比较有代表性的像上海、天津和武汉，特别是纯电动货车在路权上给予很多优惠政策。目前路权政策优惠是当前地方推广应用电动物流车的一个最主要政策。
其次就是资金补贴政策，从资金补贴来讲，目前比较有代表性的有苏州、北京，还有深圳。这是新能源物流车，或者电动物流车推广应用政策补贴从中央财政上关于新能源车辆购置补贴逐步退坡之后，将更多事权交到地方。而地方补贴着力点，重点在运营方面，不是在购车方面，你运营了多少，完成多少运量给予多少补贴。去年，苏州市交通局和苏州市财政局联合发布《苏州市绿色货运配送车辆运营奖补办法》，这个奖励办法中一个比较大的特点是什么?对于电动物流车补贴首先将车辆划为四种基本类型，轻型封闭货车1和轻型封闭货车2，然后还有一个轻型箱式货车和冷藏车。不同车型按照质量、吨位以及运营公里数进行补贴。今年北京市交委和北京市财政局联合印发了《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》，这个方案中有四个方面内容是值得关注的，第一，有一个奖励金额，对于新能源货车或者电动货车奖励，总额最高是7万块钱一车，分三期发放，每期是三万元，两万元和两万元，根据车辆使用的时间段。第二，每期12个自然月，车辆行驶载货不能少于1万公里，对于车辆行驶里程有要求。第三，车辆经营指导范围必须包含道路货物运输，必须要有合法道路运输经营许可，一年内对于这种享受补贴企业更新不少于五辆新能源轻型货车。第四，对车辆车型有要求，要求必须满足《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和《营运性纯电动轻型货车技术指南》这是工信部对于新能源物流车的一个基本要求，它对车辆的质量、装载质量和货箱容积也做了明确规定。
新能源物流车应用发展展望
最后我想说两点展望。第一，从目前来看，国家层面政策对于城市货运配送领域电动货车发展来讲是非常有利的。以前对于电动物流车发展政策，就是各种补贴。各个部委出一点宏观性、指导性文件，现在来看单一购车补贴政策已经向运营补贴、路权优化、模式创新、大企业引导、智慧物流装备、现代化结合模式创新方面进行转变，整个电动货车应用市场环境在不断的优化，交通运输部现在十四五期间将把推进新能源车辆作为在城市公交、出租和物流配送领域应用的一个重点工作。十四五我们也正在研究，并且和财政部积极联合，在推进物流新能源车辆和电动车辆应用方面能不能给予一些实实在在的政策和一些实实在在的优惠。第二，快递配送业务量的增长将带动电动物流车市场发展。目前来看，快递也好，配送也好，行业绿色发展成为共识，绿色发展两个方面，一个绿色包装，一个绿色装备。电动物流车低排放低运营，以及智能化技术创新将会整个推动配送领域绿色发展，在这个基础上也会推动电动物流车采购量快速增长。
本文系根据交通运输部科学研究院现代物流研究中心华光博士在“2020未来运力大会暨中国新能源汽车产业推广应用年会”上的主题报告整理，内容略有删减。
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