集装箱码头赚钱的极限在哪里？

  受新冠肺炎疫情及海运价格不断上涨影响，2021年马士基海运业务达482亿美元，较2020年292亿美元增长65%;2021年中远海控实现归属于上市公司股东的净利润约892.8亿元人民币，较2020年增长799.3%，在航运企业赚得荷包鼓鼓的同时，港口的营收与利润却陷入瓶颈期。究其原因，海运费是跟着供需关系市场走向的，而码头装卸包干费率受市场影响较小，因此，在码头装卸包干费暂无调整情况下，国内主要集装箱码头营业基本接近营收的极限，本篇文章以港口集装箱业务板块的方向进行分析。

  一、国内主要集装箱码头每米岸线收入

  对比国内集装箱码头岸线收入来看，2020年国内集装箱码头每米岸线收入超过80万元收入仅有上海港和盐田港集装箱码头，其中沪东集装箱码头创下了每米岸线达113万元收入的纪录。除此之外，国内大部分纯外贸集装箱码头每米岸线年收入在40-60万元之间，广州港南沙港务为纯内贸箱码头(1400米深水岸线+770米驳船岸线)，每米岸线年收入在30万元左右。内贸集装箱码头与外贸集装箱码头岸线收入的“冰火两重天”，主要是由于内河码头主要起到喂给作用，装卸费率较班轮费率低，内贸箱费率仅为外贸箱费率的二分之一或三分之一，最终导致每米岸线收入远远低于干线港的结果。

  注：数据来自各港口上市公司年报的整理

  二、影响集装箱码头营收的相关因素

  (一)相对固定的码头装卸作业费率

  装卸作业费是港口企业最主要的经营性收费和收入来源，占码头营收的90%以上，然而我国大陆沿海主要港口外贸集装箱装卸作业费普遍较低。除深圳港外，其余大陆沿海港口集装箱装卸作业费都在人民币500元/TEU左右，而港澳台及国外主要港口集装箱装卸作业费都在人民币630元/TEU以上，鹿特丹港、汉堡港、洛杉矶港等欧美主要港口均超过人民币1100元/TEU。德国汉堡港更是超过人民币2000元/TEU。相对于国外码头靠装卸作业费和堆存费赚得盆满钵满，国内港口装卸作业费率是相对固定的，即使是上调，也只是微调，主要是国内港口沿海港口都是国有港口，属于准公共企业，承担着社会经济发展的责任，而国外港口码头主要由码头运营商或航运企业租用，港口费率是跟运营成本息息相关的，因此，欧美国家的港口码头费率更为灵活，所能取得的利润远高于国内港口码头。

  (二)班轮公司联盟化削弱港口议价能力

  相较于上世纪末和本世纪初的经济和贸易的高增长，当前全球经济复苏显得非常缓慢，特别2019年末的新冠肺炎疫情的爆发以来，使全球经济持续增长按了暂停键，班轮公司借机组成联盟早已不是新鲜事物，近几年头部班轮公司的兼并，使得班轮联盟的运力占全球总运力的80%以上，对亚洲与欧洲、北美间的班轮市场占有率达到90%。因此，班轮公司联盟对港口码头作业提出更复杂的要求，如大规模集疏运、跨港调拨衔接，港口码头深水化、港口作业的智慧能化等，而整体体量的扩张让班轮公司联盟在“讨价还价”方面更为游刃有余，港口企业在议价上相对处于被动位置。

  (三)港口区域间同质化竞争，使码头费率达到相对平衡状态

  国内港口在仓储、转运、装卸等方面运营能力均已达到较高水平，集装箱码头服务越来越同质化，引发客户“审美疲劳”，区域间港口码头之间的腹地重叠、货类趋同，差异化竞争未能凸现。目前国内大部分港口属于腹地型港口，港口发展主要依赖于腹地经济，多数港口还缺乏与腹地产业的紧密协作，缺少顶层的运输网络规划和港口产业与腹地产业相结合的规划，影响了港口码头的营业的进一步增长。

  三、对营收增长的相关思考

  (一)在码头企业层面：提升集装箱物流附加值

  虽然码头90%的营收来自于装卸作业费，但码头也有场内装拆箱业务、冷藏箱业务、危险品业务、进口水果、冻品、水产冰鲜产品等物流附加值较高的业务，这些业务虽然对码头营收的整体占比贡献不大，但是对航线稳定性起到关键作用，比如危险品业务，在天津滨海新区“8.12”爆炸事故发生，国内主管对危险品集装箱码头进行了规范和整理，因此，具有危险品装卸资质码头对相关航线吸引力更强，同时危险品集装箱装卸费率也是普通货的2-3倍，能够明显带动营收的增长。同时，具有进口水果、冻品、水产冰鲜产品等资质码头，对港区内的冷链发展起到积极作用，进一步提升集装箱在港区内的物流附加值。

  (二)在港口集团层面：由码头服务商向供应链服务商转变

  在出口海运物流链条中，主要由终端企业(生产企业)-内陆运输-码头装裁(国内)-海洋运输-码头卸载(国外)-内陆运输-国外收货人等环节构成，目前国内大部分港口对“企业终端企业(生产企业)-内陆运输-码头装裁(国内)”环节中的货代订舱、报关报检、内陆运输、理货、内陆港等(为货服务)、拖轮服务、船舶供应、船舶代理等(为船服务)完成扩展，但是即使有相对完整的物流服务链条，港口对货源把控力依然较弱，对船公司影响依然较弱，特别新冠疫情以来，中小企业出口难、订舱难的问题尤为突出，因此，港口企业需跳出地主港的思维，在物(港口物流)贸(贸易)一体化探索与建设上有更多的措施与方法。

  港口圈认为，随着港口、航运、物流结合的越来越紧密，构建一条安全稳定的供应链不仅仅体现在生产环节，经营环节的稳定也同样起着至关重要的作用。疫情以来，疯狂的海运在给港航企业经营年报锦上添花的同时，也更直观地反映出我国港口企业所面临的痛点。针对这一现状，港口企业需对症下药，一方面适当提高装卸费率，另一方面完善服务链条，提高议价能力，多措并举冲破桎梏，走向美好明天。

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