循环物流的设计

  循环物流是一个从成本上非常有帮助的物流方案，把不同的订单集合，按照一定的方式配送到不同的客户处，从而达到物流效率的优化和成本的平摊而降低物流运营成本。一般来说，循环物流可以是单种作业，比如从供应中心配送不同客户，或者从不同的供应商取货，运回到配送中心。当然也可以复式作业，这就要求高度协调和强大的运营组织管理，比如从仓库出发，先送A客户，再到B供应商提货，再到C供应商提货，然后送货到D客户，最后把B和C供应商的货运回仓库。

  笔者简单地一步一步攻略如何设计循环物流。

  1.首先要了解地理位置

  了解地理位置，除了观察，可以借用国家，市区划分的区来管理，比如某ABCD工厂都在广州黄埔区，那么就四家工厂就可以例如循环物流的考虑之中，当然有些区地理面积不大，可以实现跨区的循环物流，那么就此区的配置上再列入当中考虑。

  在这个时候，可以利用地图进行分析。首先标记出涉及的厂家各位置并标出，可以用大地图标记。

  然后通过一定的层级，比如按区来划分，通过局部地图在小范围进行标记。

  再就是根据仓库的距离选择一个维度，比如离仓库30公里的一个区域，那么在这个区域涉及那些厂家，通过标记，可以根据区的划分或者跨区来考虑设立循环物流。

  简而言之，就是选择适当的候选目标。如图，ABCD四个客户就是一个初步选择的目标。

  2.计算装载货物量

  对于A客户，要配送K18的零件，

  通过货物信息可知每箱尺寸为0.051 CBM，和客户要求(客户根据需求告知送货的零件数，要求每箱装载3个零件，不足的尾数都必须使用一个箱来装载)，因此当受到送货指示后，可以得知需要的箱数和对应的体积。

  客户指示准备送货46个零件，由于货物是泡货，笔者省略，没做重量记录，实际上要同时记录重量指标。那么就可以就计算所要送货的载货量信息。本次需要安排16箱，合计体积为0.816 CBM

  如此类推，计算出不同货物需要送货的体积。在评估的时候，可能没有具体配送件数的准确数字，可以采用诸如平均数，或者和厂家沟通得到一定的信息作为计算评估。

  3.计算货车装载体积

  循环物流的运营中，一个重要的因素是在各厂的物流时间，假如在某一家厂家延迟，会导致后续各方面都受到影响，甚至会破坏整个循环物流计划的实施。其中装载时间是这个物流时间内重要的一个环节。加快装载时间有利于物流效率提升和物流时间的缩短。

  因此利用托盘，有效帮助货物装载效率的提升。如果可以一开始货物打好托盘，以托盘为单位，当然是最好的，但是在本案件中，客户是根据不同的需求给与需求数量的指示，而零件数量的多少又一定程度影响使用的箱数和总计的箱体积，再加上不同客户的货物要求和箱型配置(或者其他包装类型)，难以预先打托并以托盘为计算标准。

  因此对于托盘，要另外分开计算。

  托盘体积 = 长 X 宽 X 高 X 个数 X 层数

  由于各家客户的货物都经确认，可以承受一层货物，因此托盘可以叠放成2层。

  当收到客户送货指示后，经过箱数尺寸和托盘尺寸的计算配置，只需用14个托盘就可以了完成一次的客户循环物流，

  而车辆的信息，一个可以通过车辆的标记和车队提供，一般来说，其中装载重量和装载体积是理论值。

  值得注意的是，由于叉车叉货物入厢式车内部，叉头位置由于高度，可能使得堆放的实际高度不能到底厢内顶部，因此不能简单认为内部有多高就算多大的体积，考虑叉车高度作业的空间，适当调整。因此5T车内部虽然高2米，但是适当或者根据实际量度，改为1.8米，从而得到车厢内部可使用的体积。

  考虑到所有装载件，比如箱，托盘的尺寸并非绝对标准，可能存在一定程度的规格差异，同时车厢也可能出现类似情况，因此对于装载的体积，可以留有一定程度的空间，除了应付这种差异带来的空间浪费，也需要考虑意外情况而备选一定程度的体积作应付。

  一般考虑取70%-90%的装载率，当然这个比值可以因应不同情况做出调整。

  装载体积= (车厢体积 – 托盘体积)x 80%

  而之前计算的货物装载量合计在16.52 CBM的话，那么5T车可以完全胜任这次计划，因此决定采用5T车的车型来运输。

  4.物流时间的计算

  物流时间是循环物流设计的关键，一旦某个交接点的物流时间出现问题，那么就会给这个计划带来整体性的破坏影响。

  对于物流时间，一般需要考虑以下几个方面

  路途行走时间

  几个配送点的路径如何设置，每个配送点之间的需要时间，这个不但从路途遥远考虑，还要从交通管制，道路限制等方面着手，所幸现在大多数的地图软件都可以给与数据支持。

  红绿灯时间和个数

  道路上有涉及红绿灯的个数，和相应的运行时间，尽管地图软件会给与相关数据，这个可以用作参考，不过要更加精确的话，就要模拟测试以获取实际的确切数字，尽管遇到全红灯或者全绿灯的概率不是最高，不过为了谨慎起见，可以选择所有灯为红灯来作为计量数据。

  厂内行走的时间

  有些厂的区域很大，生产车间和存储间分布不一，加上内部设立专用行走道(有些厂的车道可能要环绕整个厂区)，以及内部车速的限制，因此需要了解这部分的物流时间。

  装卸时间

  这个是循环物流中一个非常重要的时间。厂内的排班，装卸设施和能力的限制，只有每一家涉及的厂家能在计划内的时间内完成装卸，才会让这个计划顺利的执行下去，否则一环扣一环，如果严重影响下一家的作业效率和厂内安排，那么这个循环物流计划反而会产生巨大的负效果以致得不到支持而最终不能运行。

  相关帐票的交接时间

  一些货物签收的单据也是一个重要的因素。有些厂可以现场清点，并非卸货后就可以让车离开，又或者并非仓库人员签单，还需要办公室人员签收，但办公室人员并非在现场，其内部流转需要时间等，这些列入账票交接因素来计算时间，作为考虑点。

  平均车速

  循环计划并不一定是专门一台车或者同一个司机固定执行，不同司机开车的能力或者速度的把控会带来整体物流时间的差异，因此除了模拟测试外，实际上应该都要获得每次的车速等造成物流时间差异的数据，从而计算平均车速来确立一个更加合理的循环计划。

  通过不同因素的考虑和计划，同时经过模拟测试或者实践监控，不断对循环物流做出修正，那么才可以得到一个相对完美的执行。

  当然，这个过程中自然还有各种不同的因素，有些是突发的，有些是事先可以考虑的，因此制定备选方案也是循环物流的一个环节。

  本文来源于林梦龙 ，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，文章如有侵权可联系删除